|
凌晨五點多，正是凌晨和早晨交界之時。家住寧波北侖的老陳被一陣當當當?shù)那瞄T響聲吵醒，不遠處自己廠房門外正停了一輛貨車。沒過一會敲門聲止住了，卻又聽著砰的一聲巨響，伴隨著重物的落地聲音一堆黑乎乎的東西被甩過院墻，爾后貨車揚長而去。留下紙箱廠老板目瞪狗呆… 揚長而去的是一輛紙板貨運車，老陳則是紙箱廠老板，而被重重甩過院墻的就是老陳訂的紙板。當老陳講起這件事的時候，小印同學(xué)先是感覺到一陣好笑，而后又忍不住思考：如此脆弱的紙板被這么不專業(yè)的卸貨，簽收點數(shù)什么的也完全沒有，這中間到底出什么問題了? 黑鍋先讓司機背 實際上，對于紙箱廠老板來說，貨物提前一兩個小時到達可能只是小煩惱，更讓紙箱廠老板發(fā)愁的是，紙板原料能不能及時送到？（當然，二級廠老板們也在為這個問題發(fā)愁。） 這個困擾著整個紙板交易端的問題，矛盾點全都指向了物流端駕駛員：正是因為物流端司機的原因?qū)е滤拓浰吐湾e，當找到一個可以被具體指責(zé)的人后，后面的缺數(shù)、折損、污損問題也都落他們身上了——都是貨車司機的鍋。真的是這樣嗎？ 我們需要了解紙板運輸特點：紙板交易市場的體量非常大，有大量的固定車源需求，由此吸引了大量的駕駛員參與這個行業(yè)。 但并不是所有的駕駛員都適應(yīng)這個行業(yè)。 司機的心理博弈：這真不是一門輕松活 紙板運輸要求高，不能折、損、淋，需要司機的有專業(yè)裝卸技能——既然提到這一點，這又不得不涉及到另外一個問題：和很多行業(yè)不一樣的是，紙板的裝貨卸貨都需要司機自己搞定，而且經(jīng)常還要晚上裝車，導(dǎo)致紙板司機的工作強度特別大。 實際上，在不考慮專業(yè)技能方面的前提下，僅僅是一個需要自行裝卸的問題就足以讓新入行司機望而止步了。因為從事專線物流的司機不適應(yīng)紙板物流的勞動強度，他們習(xí)慣不裝不卸只負責(zé)開車。 習(xí)慣這種模式的紙板司機也會考慮怎么讓付出與回報成正比，他們會在裝車時盡最大努力多裝紙板選擇遠路線去跑，這樣能夠節(jié)省來回時間并只進行一次裝車。雖然最后的收入與跑兩趟短途收入差異不大，但司機能夠獲得更多自由時間——有這種想法的司機并不在少數(shù)。所以我們有時候會看到這樣的場景，會收到這樣的照片投訴。 這種事情并不是沒有風(fēng)險的，除了二級廠方面的投訴罰款，交警運管查車是最擔心害怕的事情。如果按照車輛實際車廂去裝，單趟運輸費下降三分之一，加車加頂?shù)能囕v基本是4米2的廂車，單趟成本與大車比僅僅在油耗上便宜每公里3-4毛，除了車架外其他成本相近，但裝載量相差一半。為了獲取更多收入，司機冒險加頂加尾。 這種事情不被查還好，一旦要查，一抓一個準，而且后果都需要司機獨自承擔解決。 天下三苦： 苦被司機吃了 但得掙錢 而在駕駛員與三級廠之間，他們最害怕就是排隊卸貨、車輛無法開進工廠需要逐個搬運的，駕駛員需要耗費大量時間成本，造成收入下降。當裝貨卸貨流程沒有被嚴格把關(guān)的時候，就導(dǎo)致了文章開頭發(fā)生的場景，但時間不等人，偶爾僥幸一下吧。 對駕駛員們來說，紙板的從裝貨運輸卸貨簽收過程中有太多不確定性了。遇到訂單多、二級廠理貨人不足的時候，司機不僅需要裝貨，還要協(xié)助倉庫找貨；遇到特殊材質(zhì)紙板，比如說如尺寸超大的，易損毀裝貨困難。好不容易把車裝好，哦豁，客戶地址信息不準確，7米8的車進不去客戶的工廠，或者干脆就找不到客戶。 進到客戶工廠了，要在客戶那里排隊等卸貨，超過規(guī)定點了，客戶還不滿意不愿意等待。去早了，送貨單無人簽收，又得花時間等，或者干脆下次來簽收吧。下雨啦，臺風(fēng)啦，交通事故啦，道路維修啦…… 人們常說天下三苦——打鐵,撐船,磨豆腐，但從吃苦這一方面，紙板物流司機一點也不落后于人。這真的是一個非常勞累辛苦的工作。很多司機都是在新入行不到一周之內(nèi)就走掉了的，新司機補充血液的速度不能跟上的話，其結(jié)果就是物流的進一步惡化。 順便吐槽一下，都9102年了，紙板的車輛司機招聘還停留在靠熟人介紹、貨運市場貼小廣告的年代。這又產(chǎn)生另外一個問題：由于是熟人介紹，車隊駕駛員們都沾親帶故，管理上有好有壞。 二級廠物流到底該怎么辦？ 當然，這里又涉及到另外一個問題。為了準時把紙板送到貨，二級廠到底是自建物流團隊好還是外包給車隊好？如果要二級廠出資購買運輸車輛，招聘司機和裝卸人員負責(zé)工廠的紙板運輸，上面所描述的問題管理都可以由二級廠把控。但另一方面，所有車輛運輸相關(guān)問題，所有車輛費用相關(guān)問題，還有司機、裝卸人員招聘管理等，又都得落到二級廠頭上了。 根據(jù)三級廠聯(lián)盟咨詢相關(guān)專家估算，如果自建車隊的話，一輛4米2的運輸車，一年的成本（包括車輛折舊、油費、保險費、維修、工資等）10萬都打不住。在行業(yè)利潤如此之薄的情況下，花這么大價錢自建車隊，很難有信心回本。更何況，除了車隊以外，額外增加的現(xiàn)場調(diào)度人員工資，財務(wù)人員工資，異常情況的補貼啥啥啥，一個月又是一萬多塊。 而如果將整個工廠物流端外包給車隊負責(zé)，這些成本固然可以節(jié)省下來，但駕駛員現(xiàn)場管理，車輛調(diào)度，抑或是工廠、客戶、車隊之間協(xié)調(diào)，失去對這些信息的把控，二級廠對紙板送到哪了、送得怎么樣，又變得沒底了。 如果說這些問題有部分還可以用錢來解決的話，在實際車隊建設(shè)中另外一些狀況，靠二級廠還是外包車隊可能都解決不了的了。管理人員不專業(yè)，操作制度不完善；無系統(tǒng)支持，信息化程度低，導(dǎo)致配貨人為因素影響大——涉及到跨行的信息技術(shù)領(lǐng)域，這些都是二級廠或者傳統(tǒng)物流車隊不擅長的。 最后我們再回到三級廠層面。人們常說，包裝行業(yè)的本質(zhì)服務(wù)業(yè)，對于三級廠老板們來說，既然選擇了這個“服務(wù)行業(yè)”，就要學(xué)習(xí)服務(wù)業(yè)的思路。然而，當最基礎(chǔ)的紙板原料供應(yīng)都存在不確定性的時候，所謂的優(yōu)質(zhì)服務(wù)真的沒法說出口。 送個紙板太難啦。
|
